Renault apresenta motor elétrico com eficiência recorde: saiba mais

Um empreendimento conjunto pouco comentado entre Renault e Geely passou a chamar atenção na indústria automóvel. Sob o nome de projeto “Amorfo”, a equipa de engenharia apresentou um motor elétrico que, segundo a empresa, alcança 98,2% de eficiência. O número parece frio, mas aponta para um salto relevante em tecnologia - e também levanta a pergunta inevitável: quanto desta vantagem aparece, de facto, no uso diário nas ruas?

Renault, Geely e Horse: por que repensar o motor elétrico desde o estator

A Horse - nome da joint venture de Renault com o grupo chinês Geely - é focada em sistemas de propulsão (tudo o que faz o veículo mover-se). Enquanto muitas marcas colocam o holofote em baterias, software e conectividade, a Horse decidiu atacar um ponto que ainda guarda margem de melhoria: o motor elétrico em si. Mesmo em arquiteturas modernas, há energia que se perde no caminho, e reduzir essas perdas significa usar melhor cada kWh.

A proposta do Amorfo é exatamente essa: diminuir perdas internas do motor para elevar a eficiência global do conjunto.

O que o aço amorfo muda no estator

A principal aposta está no estator - a parte fixa do motor, responsável por criar o campo magnético. Em vez de usar apenas aços elétricos tradicionais, a Horse adotou aço amorfo.

“Amorfo” significa que os átomos do material não formam um padrão cristalino regular; ficam numa disposição mais “desordenada”. Essa característica não é defeito: ela altera as propriedades magnéticas e pode reduzir perdas no processo de magnetização.

Ao usar aço amorfo no estator, as perdas associadas ao campo magnético diminuem - e o motor aproveita melhor a energia elétrica que recebe.

Na prática, parte da eletricidade que entra num motor costuma virar calor e perdas por fenómenos como correntes parasitas. Ao melhorar o material do estator, torna-se possível cortar uma parcela dessas perdas e, com isso, aumentar a eficiência.

Mais fino do que um fio de cabelo: a nova escala das lâminas do estator

O segundo truque está no modo como o estator é construído. O estator é formado por lâminas metálicas empilhadas (laminações), e no Amorfo elas teriam apenas 0,025 mm de espessura - cerca de um décimo do que é comum em muitos motores elétricos atuais.

Para comparação, um fio de cabelo humano costuma ter algo entre 0,05 mm e 0,08 mm de espessura. Ou seja: as lâminas do Amorfo são, de facto, mais finas do que um cabelo.

• Espessura das lâminas do estator (Amorfo): 0,025 mm
  
• Espessura típica (motores convencionais): ~0,25 mm
  
• Redução de perdas no motor (segundo o fabricante): ~50%
  
• Eficiência total anunciada: 98,2%

Essa redução extrema de espessura limita a formação de correntes parasitas no metal - uma das fontes mais relevantes de perdas em motores elétricos. Menos correntes parasitas significa que uma parcela maior da energia elétrica vira potência mecânica útil.

Um ponto adicional a observar (e que costuma pesar na transição do laboratório para a produção) é a industrialização desse tipo de laminação: materiais amorfos podem ter comportamento mecânico diferente, e trabalhar com lâminas tão finas exige processos de corte, empilhamento e isolamento entre camadas ainda mais precisos. Em muitos projetos, é precisamente aí que custo, escala e consistência de produção se tornam tão determinantes quanto o ganho de eficiência no papel.

O que 98,2% de eficiência representa na prática

Em veículos de produção, motores elétricos variam bastante conforme projeto e condição de uso, mas é comum ver 93% a 97% de eficiência em muitos cenários. Isso já é elevado; por isso, arrancar mais meio ponto percentual (ou pouco mais de 1 ponto) costuma ser trabalho de engenharia fina.

Sair de 97% para 98,2% parece pouco, mas implica menos calor, menos perdas e, em grande escala, economias relevantes de energia.

Segundo a Horse, o motor Amorfo entrega 190 cv e 360 N·m de binário (torque). É um patamar compatível com híbridos completos e híbridos plug-in, além de aplicações como extensores de autonomia (quando um motor a combustão atua como gerador e o motor elétrico é quem move as rodas). Ou seja, a ambição não parece ser apenas demonstrar um protótipo em bancada: os números são alinhados a veículos reais de segmentos médios e superiores.

No veículo todo, o ganho pode ser “só” ~1% - e mesmo assim importa

A discussão fica mais interessante quando se olha para o sistema completo. O consumo final não depende apenas do motor: entram na conta a bateria, a eletrónica de potência, transmissão (quando existe), pneus e o perfil de uso (cidade, estrada, trânsito, temperatura ambiente).

A Horse estima que, num sistema híbrido completo, o ganho de energia fique na casa de 1%. À primeira vista, é pouco - e muitos condutores dificilmente perceberiam isso no dia a dia.

Ainda assim, em escala de frota, a história muda: milhões de veículos rodando dezenas de milhares de quilómetros por ano tornam esse 1% uma soma enorme ao longo do tempo - energia que deixa de ser gerada e consumida.

Por que a engenharia comemora melhorias pequenas

Em propulsão, os grandes saltos já foram conquistados ao longo de décadas de evolução. Cada nova melhoria exige esforço desproporcionalmente maior em materiais, simulação, controlo e fabricação.

Por isso, 1% a menos de consumo pode ser extremamente valioso para fabricantes: ajuda em metas de emissões (inclusive em inventários de CO₂), conformidade regulatória, metas de frota e competitividade em mercados com exigências de eficiência cada vez mais rígidas.

Aspeto	Motor elétrico convencional	Motor “Amorfo” da Horse
Eficiência (típica)	93%–97%	98,2% (valor informado pelo fabricante)
Espessura das lâminas do estator	~0,25 mm	0,025 mm
Material do estator	aço elétrico convencional (cristalino)	aço amorfo
Aplicação mais comum	elétricos puros, híbridos	híbridos e propulsões elétricas de alta eficiência

Valores de laboratório vs. uso real: até onde dá para confiar?

Há um ponto que sempre gera cautela entre técnicos: números impressionantes de eficiência normalmente vêm de medições em laboratório. Nesses testes, o motor opera em condições ideais, com temperatura controlada e pontos de carga definidos com precisão. Na rua, o cenário é menos “limpo”.

Variações de temperatura, operação em carga parcial, trânsito pesado, humidade elevada e até o envelhecimento de materiais podem reduzir a eficiência de forma perceptível. Ensaios independentes frequentemente mostram que veículos de série não repetem os melhores números do fabricante em todos os cenários.

A Horse reconhece que ainda não há informação fechada sobre em que modelo - e a partir de quando - o motor Amorfo entrará em produção em série.

Em outras palavras: a solução parece próxima do mercado, mas o teste definitivo será quando o motor estiver instalado em veículos reais e passar por medições independentes.

Quem pode adotar o motor de alta eficiência

Como a Horse é uma empresa partilhada por Renault e Geely, é natural imaginar as marcas dos dois grupos como primeiras candidatas. Do lado da Renault, isso pode incluir a própria Renault e, eventualmente, a Dacia. Do lado da Geely, entram marcas do ecossistema como a Volvo e outras subsidiárias.

O motor já aparece no catálogo oficial de produtos da Horse, o que sugere que não é apenas pesquisa: existe caminho para encomenda e integração. A escolha de “onde estreia” tende a seguir estratégia de portefólio - por exemplo, começar em híbridos de maior valor, em que ganhos de eficiência e diferencial tecnológico são mais fáceis de comunicar e monetizar.

O benefício concreto para o condutor

Para uma pessoa individual, o efeito tende a ser discreto. Num híbrido plug-in eficiente, um ganho de 1% na parte elétrica pode significar, por exemplo, sair de 18 kWh/100 km para algo como 17,8 kWh/100 km - uma economia pequena por 100 km.

Onde isso pode ficar mais relevante é em uso intensivo: frotas corporativas, carsharing e táxis acumulam muitas horas de operação. Menos perdas no motor ajudam a reduzir custos, diminuir calor residual e aliviar o sistema de refrigeração, o que pode contribuir para robustez e estabilidade térmica ao longo do tempo.

Um aspeto relacionado que também pode pesar (dependendo do projeto do veículo) é a gestão de temperatura em condições severas: menor geração de calor no motor pode abrir margem para calibrar arrefecimento, reduzir consumo auxiliar e, em alguns casos, manter desempenho com menos limitações por proteção térmica.

Entenda o que “eficiência” mede num motor elétrico

O termo eficiência (ou rendimento) costuma confundir. Ele expressa a relação entre a potência mecânica entregue e a potência elétrica absorvida. Se um motor marca 98,2%, isso significa que 1,8% se perde em formas como calor, atrito e perdas magnéticas (por exemplo, histerese).

Um detalhe crucial: esse valor vale para um ponto específico de operação - uma combinação de rotação e carga. Em condução urbana, com baixa potência por longos períodos, o rendimento real pode cair de forma considerável. Não por “mentira”, mas porque o motor está a operar longe do ponto mais favorável.

No fim, para o consumidor, o que conta é o consumo por 100 km, resultado do conjunto inteiro. Um motor mais eficiente é um componente importante - mas não é a única variável.

O que esta evolução indica sobre o mercado de propulsão

A investida da Horse mostra uma mudança no foco da competição: durante muito tempo, referências em híbridos estiveram sobretudo em fabricantes japoneses e em alguns europeus. Agora, grupos chineses aparecem cada vez mais com soluções de alta tecnologia - tanto em motores a combustão quanto em eletrificação.

Com a parceria, a Renault tenta posicionar-se como ponte entre know-how ocidental e capacidade industrial chinesa, acelerando inovação em escala. Para o mercado, isso tende a significar mais pressão competitiva e, no melhor cenário, veículos que percorrem mais quilómetros com menos energia.

Para quem está a considerar um carro eletrificado, não é obrigatório mergulhar em cada detalhe técnico. Mas ajuda saber que termos como lâminas mais finas no estator, aço amorfo e circuitos magnéticos otimizados não são apenas marketing: são alavancas reais que influenciam consumo, autonomia e eficiência no uso diário.