Com o vento batendo no cabelo, um V12 aspirado de 830 cv e um inconfundível sotaque italiano. O Ferrari 12Cilindri Spider é uma celebração do prazer ao volante.
Para quem pode se permitir esse tipo de extravagância, a melhor escolha é aproveitar enquanto ainda existem grandes V12 aspirados como estes - um capítulo que está chegando ao fim. E o Ferrari 12Cilindri Spider figura entre os representantes mais impressionantes dessa espécie em extinção. Nele, dá para reunir tudo ao mesmo tempo: desempenho, som, exclusividade… e dirigir ao ar livre.
Assim como o 12Cilindri Coupé - que já pilotamos -, o novo Spider mantém a receita mais clássica da marca: V12 aspirado em posição central dianteira. Trata-se da arquitetura mecânica mais “pura” já usada pela Ferrari, presente desde o primeiro modelo que saiu da linha de Maranello, o 125 S, em 1947.
Comparado ao seu antecessor direto, o 812 GTS, o 12Cilindri Spider cresceu em praticamente todas as dimensões, embora o entre-eixos seja 2 cm mais curto. Também ganhou peso, mas de forma contida: são mais 35 kg. Agora, ele marca 1620 kg - valor a seco e considerando a configuração mais leve, que é opcional. A distribuição de massa fica em 47,8% na dianteira e 52,2% na traseira.
Até o teto é rápido no Ferrari 12Cilindri Spider
A mudança mais óbvia em relação ao 12Cilindri Coupé, naturalmente, é o teto rígido retrátil. Essa solução adiciona peso, mas faz sentido por ser superior em conforto térmico e isolamento acústico.
Para reduzir o impacto, a Ferrari incorporou uma nova barra de proteção em alumínio atrás dos bancos, permitindo um conjunto completo que é “apenas” 40 kg mais pesado do que seria com um teto convencional. Ainda assim, sobra espaço utilizável: o porta-malas oferece 200 litros - 80 litros a menos do que no Coupé.
O teto também possibilita baixar somente o vidro traseiro, aumentando a conexão sonora entre o motorista e o escapamento. E, se bater frio com o teto recolhido, há aquecimento para a região do pescoço.
A Ferrari afirma que o 12Cilindri Spider entrega rigidez torsional semelhante à do cupê, resultado de um trabalho intenso de reforços na estrutura, e que esse índice é 15% superior ao do 812 GTS.
As soleiras laterais - que combinam três tecnologias de fabricação em alumínio - ficaram mais robustas e usam um método de montagem específico para o Spider.
Clima de pista por dentro
Na cabine, o destaque vai para o equilíbrio entre superfícies em Alcantara e peças em carbono. O painel segue um desenho horizontal, com uma separação bem definida entre os elementos da parte superior e os da parte inferior.
À frente do motorista, há o quadro de instrumentos de 15,6”, enquanto o passageiro conta com uma tela de 8,8” exibindo diferentes dados. Nos dois lados, as saídas de ar ficam nas extremidades, e os gráficos são atuais e bem definidos. Mesmo assim, vale reservar um tempo para entender menus e funções.
Além disso, existe uma terceira tela central, sensível ao toque, de 10,25″, por onde se acessam os comandos mais relevantes da nova interface.
Os bancos são revestidos em couro macio, mas há a opção de assentos mais esportivos, com maior apoio lateral e estrutura em fibra de carbono.
O volante traz uma grande quantidade de botões - incluindo o famoso manettino -, que são úteis em condução rápida e precisa, porém o plástico parece inferior ao de alguns rivais. Para completar, ele também “esconde” certos comandos e informações.
E a Ferrari ainda não disponibiliza um display head-up para projetar os dados essenciais diretamente no campo de visão.
Um coração que parece não ter fim
Como costuma acontecer nos Ferrari de 12 cilindros, o protagonista é o motor. O F140-HD tem origem no Ferrari Enzo (2002) e, aqui, mantém 6,5 l (como no antecessor), mas sobe para 830 cv.
Ele é o V12 aspirado mais potente em um modelo de produção em série de Maranello - o Daytona SP3 entrega mais 10 cv com o mesmo motor, porém é de produção limitada - e gira até um pico de 9500 rpm.
O torque máximo de 678 Nm aparece somente a 7250 rpm. Esse número, por si, não impressiona numa era em que a eletrificação avança rapidamente, mas o dado realmente importante é que 542 Nm já estão disponíveis a 2500 rpm.
A forma como o Ferrari 12Cilindri Spider acelera é absurda desde baixa rotação: 0 a 100 km/h em 2,95s e 0 a 200 km/h em 8,2s - 0,3s mais lento do que o Coupé. E, mesmo com torque relativamente contido, a aspiração natural garante resposta imediata e tende a pressionar os ocupantes com força contra o encosto.
Em busca da melhor experiência de condução
Muito já se falou sobre o contraste dinâmico entre o 12Cilindri e o 812, seu antecessor. Mesmo com desempenho alucinante, o novo é percebido como mais suave, tranquilo e progressivo.
A suspensão Magnaride ajuda a conviver com o 12Cilindri Spider no dia a dia, inclusive em asfalto longe do ideal, especialmente no modo Sport (o mais moderado). Ainda assim, mesmo selecionando Race, a calibração não parece excessivamente rígida.
Dito isso, continua sendo um Ferrari: há eixo traseiro direcional e o sistema Lateral Slip Control (SSC) permite contornar curvas em alta com um certo nível de sobre-esterço. A direção, por sua vez, permanece rápida e precisa o tempo todo.
A aderência do Spider vem de pneus com as mesmas medidas do Coupé - 275/35 na dianteira e 315/35 na traseira - montados em rodas de 21″. Atrás, os discos de freio carbo-cerâmicos são item de série. E, se alguém achar o curso do pedal curto demais, a explicação está no brake-by-wire, que troca a bomba tradicional por um sensor de pressão responsável por enviar o sinal correspondente ao sistema hidráulico.
Ainda assim - e lembrando que os engenheiros da Ferrari confiam bem mais na própria experiência do que no gosto do cliente para definir a melhor configuração em cada situação -, não existe a possibilidade de misturar parâmetros de condução.
Por exemplo: usar uma suspensão mais macia junto de uma resposta intermediária de motor/câmbio - isso não dá. Além do mais, a resposta da direção não muda conforme o modo escolhido.
Por fim, vale falar de consumo. No ciclo combinado (WLTP), o número é 15,9 l/100 km. Como é de se esperar, quando o ritmo sobe, o gasto vai muito além disso. Mas a consciência do motorista não pesa tanto porque o Ferrari não exibe a média registrada em nenhum lugar.
Mais de 600 mil euros
O Ferrari 12Cilindri Spider custa algumas dezenas de milhares de euros a mais do que o cupê. Ainda assim, com preços começando um pouco acima de 600 mil euros - antes de entrar no universo praticamente infinito de personalização -, é provável que os compradores nem se importem com a diferença.
Seu concorrente mais próximo é o britânico Aston Martin Vanquish Volante, que tem números para encarar o italiano - V12 biturbo com 835 cv e 1000 Nm -, mas parte de um valor cerca de 100 mil euros mais baixo (!).
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