Elétrico EX60 mais lucrativo que XC60 híbrido plug-in. Volvo explica como

Já dá para ganhar dinheiro com a venda de carros elétricos, mas, segundo líderes do setor, eles ainda não conseguem entregar a mesma rentabilidade dos modelos com motor a combustão. O motivo passa por investimentos gigantescos em plataformas novas, pelo custo elevado das matérias-primas (principalmente as usadas nas baterias) e por volumes de venda abaixo do que as montadoras projetavam.

Mesmo assim, a Volvo diz ter encontrado o “ponto certo” dessa equação. A marca afirma que o novo Volvo EX60 é mais lucrativo do que o XC60 híbrido plug-in atualmente vendido. Quem garante é Fredrik Hansson, diretor financeiro da Volvo, em entrevista à Automotive News Europe: “Vamos ter uma margem de lucro maior com o EX60 do que com o XC60”.

Essa meta é quase obrigatória. Antes mesmo de chegar às ruas, o EX60 já nasce com uma responsabilidade enorme: substituir, no médio prazo, o XC60 - que é simplesmente o carro mais vendido da Volvo no mundo. Os dois devem conviver por alguns anos, mas a tendência é que o EX60 assuma por completo o papel do XC60. Hoje, a gama do XC60 é baseada em motorizações a combustão com eletrificação parcial, incluindo mild-hybrid e híbridas plug-in.

Como a Volvo tornou o Volvo EX60 mais rentável?

De acordo com Hansson, a explicação está no pacote de tecnologias de fabricação que estreia no SUV elétrico. As soluções cell-to-body e megacasting não apenas ajudaram a reduzir o peso do EX60 em 80 kg, como também baixaram de forma relevante os custos de produção. Segundo o executivo, “será difícil para os nossos concorrentes igualar isso, se não tiverem feito esses investimentos estruturais”.

Cell-to-body: bateria como parte da estrutura do EX60

Na prática, a tecnologia cell-to-body elimina módulos e dispensa a necessidade de um pacote de bateria separado, ao integrar as células diretamente na estrutura do EX60. Com isso, a bateria passa a funcionar como um componente estrutural do veículo, aumentando a rigidez do conjunto, liberando espaço e reduzindo custos ao cortar peças e interfaces intermediárias.

Megacasting: menos peças, montagem mais simples e menor desperdício

Já o megacasting - abordagem que a Tesla popularizou com o nome de gigacasting, além de ser adotada por várias marcas chinesas - é um processo de fundição de alta pressão capaz de produzir uma seção grande da carroceria (como a estrutura traseira) em uma única peça de alumínio.

Segundo a Volvo, essa solução pode reduzir em até 100 o número de peças individuais necessárias para formar a mesma estrutura, que antes precisariam ser coladas ou soldadas. O resultado é uma queda acentuada na complexidade de montagem, além de menos desperdício e redução do peso total do automóvel.

Motores elétricos novos e eletrônica revista

Hansson também aponta como decisivo para a rentabilidade - algo que por anos escapou aos elétricos - a terceira geração de motores elétricos que estreia no EX60. Esses motores foram desenvolvidos internamente e, por isso, teriam permitido diminuir os custos de produção em 18%.

Ele acrescenta que avanços na arquitetura eletrônica e diversos ajustes espalhados pelo projeto “resultam em um produto melhor, mais leve e mais barato”.

“O EX60 é um carro extremamente importante. Ele está entrando no maior segmento de veículos eletrificados do mundo, num momento em que seguimos firmemente o caminho para nos tornarmos uma marca totalmente eletrificada. Não é exagero sublinhar a relevância deste modelo”.

Fredrik Hansson, diretor financeiro da Volvo

O que essas escolhas podem mudar na prática

Além do impacto direto no custo industrial, soluções como cell-to-body tendem a influenciar o desenho interno do carro (pela melhor distribuição de espaço) e a rigidez estrutural, o que pode beneficiar acertos de suspensão e comportamento dinâmico. Em paralelo, reduzir a quantidade de componentes e etapas de montagem costuma ajudar a estabilizar a produção em grande escala, algo crucial quando a demanda cresce rápido.

Por outro lado, peças grandes fundidas em alumínio, como no megacasting, podem alterar a lógica de reparo em colisões: dependendo do dano, o conserto pode exigir procedimentos e ferramental específicos - tema que costuma pesar em custos de seguro e em prazos de reparação. Ainda assim, a aposta da Volvo é que a simplificação do conjunto compense no balanço geral de produção e qualidade.

Quando chega?

Em Portugal, o novo Volvo EX60 está previsto para chegar a partir do fim do verão, com preço de entrada de 67.906 euros, pouco mais de 2.000 euros abaixo do XC60 híbrido plug-in mais barato. A diferença tem influência da tributação local, já que os modelos 100% elétricos são beneficiados no país (não pagam ISV, o imposto sobre veículos).

Os pedidos já foram abertos e, segundo a marca, estão acima de todas as expectativas. Pela primeira vez em seus 99 anos de história, a Volvo considera cancelar uma das semanas de parada de verão na produção na fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), porque a fila de espera para entrega do modelo já supera oito meses - e, em algumas versões, chega a 17 meses.

Sobre quando os números financeiros da Volvo devem começar a refletir, de forma clara, tudo o que o EX60 promete em margem e escala, Hansson não indicou uma data específica.