HMS Daring: o contratorpedeiro que virou sinônimo de atraso

Concebido como um escudo de última geração para os grupos de porta-aviões do Reino Unido, o contratorpedeiro HMS Daring acabou se tornando um símbolo de demora, custo e frustração para a Royal Navy, depois de passar mais de 3.000 dias sem operar, parado no cais.

O contratorpedeiro de £1,3 bilhão que quase não sai do porto

O HMS Daring não é apenas mais um casco cinza. Ele foi o primeiro dos contratorpedeiros de defesa aérea Type 45 da Royal Navy, com a quilha batida em 2003, lançado ao mar em 2006 e incorporado em 2009.

Do corte da primeira chapa até a entrada oficial em serviço decorreram 2.307 dias. É um período longo para um navio de guerra sofisticado, mas ainda assim menor do que o tempo que ele já passou inativo.

O HMS Daring permaneceu imobilizado por mais de oito anos - mais tempo do que levou para projetar, construir e colocar o navio em serviço pela primeira vez.

Ele deixou o serviço de linha de frente em abril de 2017. Desde então, o relógio avançou por mais de 3.000 dias, com o Daring preso em estaleiros em vez de escoltar porta-aviões ou patrulhar rotas marítimas internacionais.

Isso significa que o contratorpedeiro já acumulou, aproximadamente, o mesmo tempo sem operar que passou em missão, um equilíbrio sem precedentes para um combatente naval britânico moderno.

Do sonho europeu conjunto à dor de cabeça britânica isolada

Uma necessidade comum que se dividiu em dois caminhos

A origem dessa história remonta ao início da década de 1990, quando França e Reino Unido concluíram que precisavam de contratorpedeiros modernos de defesa antiaérea. A Itália entrou na discussão e, em 1993, os três países lançaram o programa Horizon, um projeto compartilhado que poderia ter entregado até 22 navios.

No papel, a ideia era inteligente: projeto comum, custos repartidos e três marinhas operando escoltas de alto desempenho compatíveis entre si.

Em abril de 1999, porém, Londres abandonou a iniciativa de forma abrupta. Autoridades britânicas alegaram que o custo do programa conjunto estava subindo demais e decidiram seguir sozinhas, embora o Reino Unido tenha permanecido no sistema de mísseis PAAMS, que sustenta as duas frotas.

Em certo momento, Washington apresentou uma alternativa: cruzadores Ticonderoga de segunda mão, equipados com o sistema de combate Aegis. A Royal Navy recusou. Queria navios novos, construídos em solo britânico, e não unidades americanas reformadas.

A BAE Systems venceu o contrato do que se tornaria o contratorpedeiro Type 45 em 2000. O plano original previa 12 navios. As restrições orçamentárias reduziram esse total para oito em 2004 e, depois, para seis em 2008.

França e Itália mantiveram a confiança no desenho Horizon, mais modesto e compartilhado. A Grã-Bretanha optou por uma rota nacional mais ambiciosa com o Type 45 - e assumiu integralmente o custo e o risco quando tudo começou a dar errado.

Uma maravilha técnica com problemas de infância

Os Type 45 foram concebidos para impressionar. Eles embarcam o radar multifuncional SAMPSON, mísseis Sea Viper e um sistema de combate poderoso, capaz de detectar e engajar múltiplas ameaças aéreas muito além do horizonte.

No papel, superam muitos equivalentes. Na prática, o maior ponto fraco acabou escondido no fundo da casa de máquinas.

O motor que não se comportava

WR‑21: boa ideia, execução complicada

Os Type 45 usam uma turbina a gás singular, a WR‑21, com intercooler e recuperador pensados para economizar combustível e espaço. Em teoria, a solução parecia elegante. No mar, especialmente em climas quentes, mostrou-se vulnerável.

As altas temperaturas expuseram limites do sistema de geração e de resfriamento. As tripulações relataram apagões, falhas de propulsão e perdas súbitas de energia - exatamente o tipo de problema que uma marinha não quer enfrentar em um navio de guerra de bilhões de libras.

Essas falhas repetidas obrigaram o Ministério da Defesa a iniciar um amplo programa de retrofit, o Power Improvement Project (PIP), criado para reconstruir o coração elétrico dos navios.

Cirurgia em aço: o Power Improvement Project

O PIP parece simples quando descrito no papel: retirar os dois geradores a diesel originais e instalar, no lugar, três unidades mais potentes e confiáveis. Na realidade, isso exige abrir um contratorpedeiro já concluído e reconstruir grandes áreas dos seus compartimentos internos de máquinas.

• Abrir acessos no casco e na superestrutura
  
• Remover os antigos grupos geradores e os sistemas associados
  
• Instalar três novos geradores a diesel e atualizar o gerenciamento de energia
  
• Reconectar o conjunto à propulsão existente e aos serviços do navio
  
• Reconstituir e testar praticamente todos os grandes circuitos elétricos
  

O HMS Daring passou por esse trabalho no estaleiro Cammell Laird, concluindo a modernização técnica no fim de 2022 antes de retornar a Portsmouth no início de 2023.

Quando se espera a retomada dos testes de mar no início de 2026, o Daring terá passado perto de nove anos sem uma implantação operacional.

O navio agora atravessa uma longa fase de “regeneração”: reativação de sistemas, testes em porto e, de forma igualmente importante, recomposição da tripulação de uma embarcação que muitos marinheiros nunca chegaram a levar ao mar.

Também há um desafio humano por trás do metal. Navios afastados da linha de frente por longos períodos tendem a perder ritmo operacional, e isso afeta tanto a cultura de bordo quanto a retenção de especialistas. Recriar equipes plenamente treinadas em sistemas complexos exige tempo, continuidade e uma cadeia de manutenção estável.

Quando metade da frota de grandes contratorpedeiros fica fora de ação

Seis navios, muitos no estaleiro

A saga do HMS Daring não é um caso isolado. Todos os seis contratorpedeiros Type 45 estão programados para receber a mesma atualização PIP. Isso cria um padrão rotativo de disponibilidade, com alguns navios em doca enquanto outros tentam cobrir compromissos globais.

Em 2025, a situação da classe é, em linhas gerais, a seguinte:

• HMS Dauntless - PIP concluído, de volta ao serviço
  
• HMS Daring - modernização finalizada, preparando-se para os testes de mar
  
• HMS Dragon - em conversão
  
• HMS Defender - próximo na fila para o período em estaleiro
  
• HMS Diamond e HMS Duncan - aguardando sua vez
  
• Meta: todos os seis atualizados por volta de 2028
  

Respostas parlamentares em Londres destacam que os navios modernizados estão apresentando bom desempenho e que não surgiram novos problemas técnicos com os geradores instalados.

A comunicação oficial da Royal Navy é tranquila: os compromissos seguem sendo cumpridos, os navios continuam navegando e as bandeiras britânicas estão presentes do Mar Vermelho ao Atlântico Norte.

Ainda assim, a realidade incômoda é que, durante vários anos, apenas uma fração dos principais contratorpedeiros de defesa aérea do Reino Unido esteve realmente disponível ao mesmo tempo.

Comparação com a França: menos navios, mais dias no mar

Dois Horizons contra seis Type 45

Do outro lado do Canal da Mancha, a França opera apenas dois contratorpedeiros da classe Horizon, o Forbin e o Chevalier Paul. No papel, a vantagem numérica está com os britânicos. Na prática, a disponibilidade conta outra história.

Critério	Reino Unido - Type 45 (HMS Daring e irmãs)	França - classe Horizon
Número de navios	6	2
Entrada em serviço	2009–2013	2010–2011
Situação operacional em 2025	2 totalmente operacionais, 4 em modernização ou regeneração	2 operacionais
Radar principal	SAMPSON rotativo AESA	EMPAR (sendo substituído pelo Thales Seafire a partir de 2026)
Sistema de mísseis	Sea Viper (Aster 15/30)	PAAMS (Aster 15/30)
Alcance a 18 nós	Aproximadamente 13.000 km	Aproximadamente 7.000 km
Permanência logística	Cerca de 45 dias	Cerca de 30 dias
Problemas conhecidos	Grande falta de confiabilidade na propulsão antes do PIP	Sensores envelhecidos, com substituição prevista

A França decidiu modernizar seu par de Horizons com novos radares e software a partir de 2026, preservando uma disponibilidade estável. Os navios são menores e têm alcance mais curto, mas são muito focados na proteção do porta-aviões Charles de Gaulle e em operações em teatros essenciais como o Mediterrâneo.

Os contratorpedeiros britânicos têm maior raio de ação e maior permanência em missão, mas os Horizons franceses mantiveram discretamente uma proporção maior de dias no mar enquanto Londres enfrentava os retrofits dos motores.

O que isso significa para o poder naval e o planejamento

Capacidade no papel versus realidade no mar

A força naval costuma ser medida por tonelagem, células de lançamento e alcance de radar. Mas há uma métrica ainda mais básica: quantos navios estão prontos para zarpar hoje, na próxima semana e no mês seguinte.

A decisão britânica por um projeto nacional complexo produziu uma capacidade impressionante, mas concentrou o risco em uma classe pequena e muito especializada. Quando o conceito de propulsão falhou, toda a frota de escoltas de alto nível sentiu o impacto.

A França, por sua vez, distribuiu o risco em um programa conjunto com a Itália, aceitou um casco um pouco menos ambicioso e evitou um ponto único de falha em sua frota de contratorpedeiros.

Essa diferença também revela algo sobre ciclos de aquisição militar. Projetos muito sofisticados podem oferecer desempenho de ponta, mas tendem a exigir uma base industrial robusta, manutenção previsível e atualizações planejadas com antecedência. Sem isso, o navio mais capaz do desenho pode se transformar no mais difícil de manter em prontidão.

Alguns termos importantes, explicados de forma breve

Para quem não está familiarizado com a linguagem naval, alguns conceitos ajudam a entender melhor esta história:

• Contratorpedeiro de defesa aérea: navio de guerra cuja missão principal é derrubar aeronaves e mísseis inimigos, protegendo embarcações próximas.
  
• Radar AESA: um radar de varredura eletrônica ativa capaz de acompanhar vários alvos rapidamente e resistir a interferências, funcionando como os “olhos” de contratorpedeiros modernos.
  
• Mísseis Aster: mísseis superfície-ar europeus usados por navios britânicos e franceses, capazes de interceptar aeronaves e certas ameaças balísticas.
  
• Disponibilidade: porcentagem do tempo em que um navio está efetivamente pronto para operações, e não em modernização, treinamento ou reparo.
  

Riscos, cenários e o que vem a seguir

Um risco imediato é a chamada “vazio estrutural” estratégico: no papel, a Royal Navy possui seis contratorpedeiros de defesa aérea de classe mundial; em uma crise, talvez apenas dois ou três pudessem ser empregados com total rapidez. Isso cria escolhas desconfortáveis caso o Reino Unido enfrente tensões simultâneas, por exemplo, no Atlântico Norte, no Golfo e no Indo-Pacífico.

Outro risco é a proficiência da tripulação. Longos períodos junto ao cais podem enfraquecer a experiência acumulada com o tempo. Oficiais e praças designados ao Daring precisaram manter sistemas complexos que quase nunca iam ao mar, o que não é a melhor preparação para operações intensas sob ameaça.

Se o PIP entregar o que promete e a classe voltar a contar com sistemas de energia sólidos, os Type 45 poderão seguir úteis até os anos 2040, ao lado das novas fragatas britânicas, como as Type 26 e Type 31, quando estas entrarem em operação. Uma frota Type 45 plenamente saudável, combinada com essas escoltas e com os porta-aviões da classe Queen Elizabeth, daria a Londres uma força de superfície forte e flexível.

Para os planejadores da OTAN, a saga também funciona como um alerta. Tecnologia ambiciosa, sobretudo em energia e propulsão, pode gerar desempenho notável, mas também criar pontos frágeis de falha única. Atualizações graduais em projetos comprovados podem parecer menos glamorosas, porém costumam manter mais navios efetivamente no mar - algo que a classe Horizon francesa demonstra com discrição.