As 12 marcas que bateram à porta da China para produzir carros elétricos

China e a nova corrida global pelos veículos 100% elétricos

Uma nova disputa em escala mundial tomou conta da indústria automotiva - uma tendência, como se costuma dizer hoje em dia. Só que, desta vez, os ventos não vêm de Estugarda, Tóquio ou Detroit. Quando o tema são veículos 100% elétricos, a direção aponta para Xangai, Shenzhen e Guangzhou.

O que a virada para a eletrificação deixou claro é que a China deixou de ser apenas o “lugar onde se produz em massa” e passou a ocupar o centro industrial do carro elétrico por três razões: a vantagem geoestratégica nas terras raras (essenciais para as baterias), o tamanho do mercado e o impulso do governo a essa tecnologia.

Parcerias com a China para acelerar carros elétricos

Qual foi o resultado? Marcas da Alemanha, do Japão, dos EUA, da França, da Suécia e do Reino Unido vêm se aproximando de fabricantes chinesas em busca de soluções mais rápidas e mais eficientes para produzir veículos elétricos - principalmente dentro do mercado chinês, onde a disputa tem sido implacável.

A MINI é o caso mais visível. A marca britânica, que já foi sinônimo de engenharia inglesa, hoje não tem sequer um modelo elétrico feito fora da China. O novo Cooper elétrico? Sai de um empreendimento conjunto com a Great Wall Motor. O Aceman? Também. Tudo produzido em Zhangjiagang, bem longe de Oxford e mais distante ainda do “clima britânico” original. E isso não é uma exceção.

A Toyota, que aposta numa estratégia de múltiplas energias, também não quis ficar de fora: associou-se à GAC em modelos como o bZ Sport Crossover e à BYD no bZ3. No primeiro caso, trata-se de uma união de longa data: a própria GAC diz que quase tudo o que aprendeu sobre qualidade e confiabilidade veio da Toyota ao longo de décadas de produção conjunta - que segue acontecendo.

Ainda no Japão, a Mazda também cedeu espaço. O novo Mazda 6e foi criado em colaboração com a Changan e terá produção exclusivamente chinesa. A mesma Changan que também mantém parceria com a Ford.

A Nissan atua junto da Dongfeng, e a Renault faz o mesmo; o Dacia Spring é um exemplo claro disso. A Mercedes-Benz se associou à Geely para dar uma nova fase à Smart, e até a JLR e a KG Mobility (antiga SsangYong) entraram nessa onda por meio da Chery.

Alemanha e Volkswagen: alianças “da China para a China”

De volta à Alemanha, a BMW segue com a Brilliance Auto em um empreendimento conjunto já antigo, mas que agora ganha outra configuração com elétricos pensados para o consumidor chinês. E, com a MINI ligada à Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca foi tão… chinesa.

Já o Grupo Volkswagen firmou três novas alianças estratégicas - além das que já mantinha com FAW e SAIC - para reagir no mercado chinês: com a XPeng, a fim de desenvolver dois modelos elétricos médios; uma parceria adicional com a SAIC, voltada a ajudar a Audi a recuperar terreno no segmento de alto padrão; e com a JAC, na Volkswagen Anhui. O rótulo da estratégia é direto: “da China para a China”.

Volvo e Geely: integração produtiva com ajustes a caminho

Há ainda a Volvo, cujo controle acionário é majoritariamente da Geely. O desenvolvimento, a estratégia e o projeto da marca sueca seguem 100% europeus, mas a fabricação de modelos como o EX30 e o EX90 está fortemente conectada à cadeia de valor chinesa. Esse quadro, porém, deve se alterar ainda neste ano, com o início da produção desses modelos na Europa e nos EUA.

Isso é um sinal ruim para as marcas europeias? Se essa integração funcionar tão bem quanto no caso da Volvo, pode virar oportunidade. De todo modo, é uma tendência. Essas marcas podem ser concorrentes no mercado europeu, mas na China encaram desafios em comum: colocar elétricos na rua mais rápido e com custos sob controle.

Ainda assim, nem tudo o que nasce dessas parcerias deve chegar à Europa. A maior parte foi concebida desde o início para o mercado chinês. Mas a pergunta ganha força: será que isso vai ficar para sempre por lá?

Historicamente, toda marca que quis vencer na Europa precisou se mudar “com armas e bagagens” para cá. Foi assim com o Grupo Hyundai nos anos 2000 - ao erguer fábricas e centros de pesquisa no continente - e foi assim com a Toyota, que hoje é a segunda marca mais vendida na Europa, com 77% dos modelos comercializados no mercado europeu sendo produzidos no “Velho Continente”.

Por tudo isso, os próximos anos devem trazer mudanças relevantes no cenário da indústria automotiva. Muita coisa vai precisar mudar para que, no fim, tudo permaneça igual. Alguns chamam isso de pragmatismo; outros, de realismo. A maioria, simplesmente, não tem alternativa. Mas a China parece destinada a continuar fazendo parte da equação.