Três carros baratos que vão sair caro aos portugueses

A fiscalidade automóvel em Portugal segue cheia de anacronismos. Durante muito tempo, motores com maior cilindrada eram praticamente sinônimo de emissões de CO₂ mais altas; hoje, com a evolução da engenharia - especialmente nos híbridos -, esse vínculo deixou de ser tão direto. Mesmo assim, o sistema tributário continua agindo como se nada tivesse mudado.

O problema central é o ISV (Imposto sobre veículos). Embora a fórmula de cálculo do ISV (sem atualização desde 2007) já inclua uma parcela ligada às emissões, na prática a cilindrada ainda responde pela maior parte do imposto. Depois de quase 20 anos, nenhum governo avançou por um dos dois caminhos óbvios: ou cumprir a ideia original de extinguir o imposto, ou recalibrar a fórmula para refletir a realidade atual do mercado e das tecnologias.

O efeito concreto é um imposto que “acerta em cheio” no pior sentido: pesa no bolso de quem compra carro e, ao mesmo tempo, desestimula soluções com menores emissões. Difícil imaginar um desenho mais contraproducente.

ISV e fiscalidade automóvel: quando os carros mais limpos pagam mais

Para ilustrar o absurdo, basta olhar para três modelos que devem chegar em breve ao mercado português: Renault Clio, Hyundai i20 e Toyota Aygo X. Em comum, eles têm um ponto especialmente revelador: as versões mais limpas tendem a ser justamente as que pagam mais ISV. E vale destacar: esses exemplos não são exceção - a lista de casos semelhantes poderia ser bem maior.

Renault Clio E-Tech Full Hybrid 2026

Por mais de duas décadas, o Renault Clio liderou as vendas em Portugal. A nova geração do compacto francês, prevista para chegar no começo do próximo ano, quer retomar esse posto - e argumentos não faltam: visual renovado, mais recursos tecnológicos e novas motorizações.

No conjunto híbrido, o motor a combustão passa a ter 1,8 litro. O ponto mais irônico é que, mesmo emitindo 25 g/km de CO₂ a menos do que a versão a gasolina, o híbrido deverá pagar 14 vezes mais ISV. Com base em valores provisórios, a estimativa indica:

• Versão híbrida (1,8 L): menos CO₂, porém forte alta no ISV por causa da cilindrada
  
• Versão a gasolina: mais CO₂, mas ISV bem menor em comparação

Hyundai i20 da nova geração

Na Europa, a adoção de sistemas híbridos virou uma corrida - a ponto de até marcas que resistiam à ideia passarem a acelerar nessa direção. Esse movimento começou nos segmentos mais caros e agora está chegando, com mais força, às faixas de entrada e intermediárias.

A Hyundai, que já é conhecida por oferecer uma linha ampla em variedade tecnológica, deve levar essa diversidade ao novo Hyundai i20, um modelo que já foi visto em testes.

O padrão se repete: a versão híbrida deve vir com motor de 1,6 litro combinado a um motor elétrico, enquanto as opções convencionais devem manter o conhecido 1.0 turbo. Ou seja, o híbrido tende a ganhar em eficiência e emissões - mas, pela lógica do ISV atual, pode acabar punido pelo aumento de cilindrada.

Assim como o Clio, o i20 também deve sofrer com a fiscalidade portuguesa e chegar ao mercado, em 2026, com ISV mais alto justamente na configuração mais “limpa”.

Toyota Aygo X Hybrid é o novo rei dos consumos

A Toyota foi ainda além. O Toyota Aygo X deve se tornar o primeiro modelo urbano do mercado a oferecer tecnologia híbrida. A escolha faz sentido: a Toyota foi precursora da eletrificação em grande escala no setor automotivo, desde o lançamento do Prius em 1997.

Só que a decisão tem impacto direto no preço. Estima-se que a adoção do sistema híbrido represente cerca de 1.500 euros de acréscimo no preço base do Aygo X. Ainda assim, a maior fatia tende a ficar com o Estado: o Aygo X Hybrid pode pagar mais de 2.000 euros de ISV.

A conta, no fim, é bem direta. Quando chegar ao mercado, no início do próximo ano, o Aygo X Hybrid deve custar por volta de 22 mil euros em Portugal - ou seja, acaba encostando no preço de um modelo maior da própria marca: o Toyota Yaris Hybrid.

Um falhanço que precisa ser corrigido com urgência

O cenário expõe um fracasso amplo do sistema fiscal português. Se o ISV fosse de fato um imposto pigouviano - isto é, desenhado para corrigir uma externalidade negativa como a poluição -, ele deveria desencorajar a compra de veículos mais poluentes. Mas, do jeito que está, frequentemente produz o efeito inverso.

Diante da urgência de reduzir emissões de CO₂ e enfrentar o aquecimento global, a resposta acaba sendo um imposto que empurra consumidores para longe de soluções relativamente mais amigáveis ao ambiente. Isso faz sentido? Evidentemente, não.

Outro efeito colateral é travar a renovação da frota: quando a tributação encarece versões novas e mais eficientes (inclusive híbridas), muita gente posterga a troca e mantém carros mais antigos em circulação por mais tempo - o que tende a piorar consumo, emissões e até segurança.

Também vale observar que, ao concentrar incentivos quase exclusivamente em veículos elétricos, o sistema trata todas as demais tecnologias com o mesmo reflexo: tributar, tributar, tributar. Com a discussão do Orçamento do Estado 2026 prestes a começar, seria uma surpresa ver mudanças relevantes - embora elas já sejam necessárias há anos.