Flotilha chinesa a caminho da Europa cheia de carros elétricos

Durante muito tempo, o debate girou em torno de tecnologia, capacidade industrial, novas linhas de produção, gigafábricas de baterias e - num ritmo às vezes difícil de acompanhar - da enxurrada de marcas emergindo da China. O que passou batido para muita gente foi como essas montadoras prepararam o próximo passo: como colocar milhões de carros no resto do planeta.

De maneira silenciosa, elas passaram anos desenhando exatamente o que agora se vê: uma ofensiva sem precedentes no mercado automotivo global. Para isso, não bastava ter fábricas modernas ou veículos competitivos em preço. Era necessário dominar também o mar, sem depender de armadores japoneses, sul-coreanos ou europeus.

Sem controle adequado da logística, todo o plano poderia naufragar. É disso que trata este texto: da frota de navios Ro-Ro (roll-on/roll-off) que as marcas chinesas colocaram à disposição de um único objetivo - exportar, exportar, exportar.

Antes de entrar nas frotas, vale dimensionar o que está em jogo com números. Em 2020, a produção anual da BYD não alcançava 500 mil unidades. Em 2024, a marca passou de 4,2 milhões de unidades.

Em apenas quatro anos, isso representa um crescimento de 900%. Não se trata só de planejamento e estratégia: é execução e tomada de decisão. Construíram-se fábricas, contrataram-se pessoas, investiu-se em tecnologia - e a logística não ficou para depois.

BYD: pioneira em frota própria de navios Ro-Ro

Começando pela BYD, o Explorer No. 1 iniciou as exportações em 2024 com capacidade para sete mil veículos. A partir daí, veio uma sequência constante: Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha e, em julho de 2025, o Zhengzhou.

Todos foram construídos em estaleiros chineses e preparados para operar com GNL (Gás Natural Liquefeito). Como a contabilização das emissões de CO₂ (dióxido de carbono) ao longo de toda a cadeia logística ganhou peso, esse detalhe se tornou cada vez mais relevante.

Na prática, a BYD já soma sete navios em operação, com destinos cobrindo praticamente todos os mercados globais - com uma exceção: os Estados Unidos. Além disso, a marca já prevê um oitavo navio, o Jinan, que deve entrar em atividade em breve.

SAIC avança (ainda) mais com logística marítima

Se a BYD chama atenção, a SAIC vai além em escala. Por meio da Anji Logistics, a empresa que no Brasil é lembrada principalmente pela MG, opera uma frota de 35 navios. São onze embarcações fluviais, nove navios de navegação costeira e quinze dedicados à exportação.

O plano adiante também é claro: a SAIC já comunicou a intenção de ampliar a frota oceânica para 22 unidades já em 2026, com rotas que incluem Europa Ocidental, Mediterrâneo, América do Sul e Oriente Médio.

A corrida global por navios Ro-Ro (e as montadoras chinesas no centro)

Embora o foco aqui sejam as montadoras chinesas, o maior produtor de navios do mundo não está na China. Esse posto continua com a Coreia do Sul, com destaque para a Hyundai - outra gigante do setor automotivo, que foi o terceiro maior grupo do mundo em vendas em 2024 - e também uma das maiores produtoras de aço do planeta.

Ainda assim, há outros participantes importantes nessa corrida. A Geely, dona de Volvo, Lynk & Co e Zeekr, também se mexeu: em maio de 2025, estreou o JISU Fortune, operado por sua subsidiária de logística.

Em uma escala menor, mas igualmente relevante, aparece a Leapmotor. Em agosto de 2025, em parceria com a Stellantis, a empresa estreou o Grande Tianjin, fretado do grupo Grimaldi. Não é uma frota própria, porém garante um canal exclusivo e confiável para levar os carros aos mercados internacionais.

Em paralelo, a Chery se uniu à JAC e a operadores portuários para criar uma empresa conjunta voltada ao transporte de automóveis. Nessa disputa pelos mares, ninguém quer ficar para trás - e sim, o trocadilho foi intencional.

Uma estratégia desenhada com antecedência e executada com precisão

O denominador comum de todas essas iniciativas é simples: o sucesso da indústria automotiva chinesa não poderia depender apenas de produção em massa ou de baterias mais baratas. A logística precisaria ser parte do produto - e a Europa, agora, já sente o efeito dessa estratégia.

Há também um segundo efeito, menos visível para o consumidor final: controlar navios Ro-Ro reduz vulnerabilidades típicas de cadeias globais, como falta de capacidade, volatilidade de frete e janelas de embarque disputadas. Em outras palavras, quem controla o transporte tende a controlar o ritmo do mercado - inclusive a velocidade com que novos modelos chegam e a regularidade do abastecimento de concessionárias.

Para países como o Brasil, esse movimento tem uma leitura adicional. A chegada de volumes maiores depende não só de navios, mas de infraestrutura portuária, pátios, alfândega, transporte interno e previsibilidade regulatória. Quando a montadora domina a perna marítima, o gargalo costuma migrar para o desembaraço e a distribuição - o que torna ainda mais importante sincronizar operações, estoques e calendário de lançamentos.

Se nos anos 1970 o Japão ganhou o mundo com carros pequenos e econômicos, e nos anos 1990 a Coreia repetiu a fórmula, a China acrescentou um elemento novo: logística própria. Uma flotilha concebida há vários anos e que, hoje, está empurrando uma onda de carros chineses para todos os cantos do planeta.